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CICV2019商用车智能网联关键技术及落地(一)计算机视觉要区分石头、鸟和纸袋是很艰难的

第六届国际智能网联汽车技术年会于2019年5月29日——31日在北京举办,以下内容摘自商用车分会场的演讲摘要。          …

第六届国际智能网联汽车技术年会于2019年5月29日——31日在北京举办,以下内容摘自商用车分会场的演讲摘要。

 

 

 

 

 

 

 

 

东风商用车有限公司技术中心

总工程师任卫群

各位来宾下午好!

我们这个分会场是商用车分会场,关于智能网联商用车的智能化落地。我们邀请到来自沃尔沃卡车的Henrik Farnstrand先生,赢彻的程代鹏博士,图森的吴楠吴总,另外还有四维图新的黄总。

我演讲的主要内容是“商用车智能网联技术和产业落地”。分四个内容,一个是智能网联发展的驱动因素和发展的趋势;第二,智能网联从技术、架构到一些核心共性的技术;第三,商用车和电动智能网联结合的实践;第四,产业化落地的想法和观点。

商用车在智能网联方面,它的驱动因素是比较多样的,主要是来源于:首先是政策法规的驱动,另外有一些市场环境的变化,还有来自于客户需求,当然还有技术发展本身所给予的机会。在法规和标准方面,国外的法规已经很多了,待会儿Francois GUICHASD也会分享关于联合国欧洲委员会智能网联法规方面的进展。

国内在2018年的时候,有工信部、交通部和公安部共同出台了路测的规范,以规范为蓝本,有很多个城市都开放了智能网联的路测。当然什么样的车能够达到路测,什么样的车能够达到真正的上路,这个标准法规还在逐步完善过程当中。这里面有几个体系,包括工信部的天津中心,到交通部,还有汽车协会的标准,在逐步的制定过程当中。

关于技术的驱动,在卡车方面,其实是有多个不同的应用场景,然后技术的发展就为不同应用场景提供了解决方案,这里面包括点对点高速运输、采矿、农业机械的应用等等。

我们认为商用车有可能率先落地智能网联。因为对轿车来说,它是个人拥有的交通工具,那么轿车在智能网联方面变化比较多;而卡车本身是运输工具,现在的运输模式多半是批量化的,然后由公司来运营,因此我们觉得商用车会是智能网联率先落地的领域。

在架构层面,其实跟所有智能网联车架构是一样的,都是从感知到智能决策到控制执行。但是在感知方面,卡车会和轿车有一些不同,包括整个感知体系的完善化,包括感知体系系统化的解决方案。卡车的体积比较大,它的运输形式等等,都在环境感知和数据融合方面有一些特殊性的需求。

智能决策方面,路径规划方面,动力学控制方面,也有很多不同。因为卡车的质量大、高度远大于轿车等等,导致有一些判断、有一些判别,都会区别于轿车。最后是控制执行方面,包括发动机变速箱的纵向控制和制动,横向的转向,都会有一些特殊的需求。

这三个方面,综合起来会应用到各种技术和典型场景,这些场景包括有高速、限定区域等等。从整个核心共性技术层面,除了感知智能决策和执行之外,还有一些支撑技术。从智能决策来说,重点就有智能决策控制系统,包括计算平台这样的核心共性技术。从计算平台和软件接口,还有基础软件操作系统等等,都是共性支撑技术。

另一部分是虚拟开发环境。这个部分是整车厂,以及虚拟开发环境提供商,都在做这个工作。服务于智能决策控制系统的开发,还有一些ADAS系统的开发,需要虚拟开发环境。从底层支撑技术包括场景库,我们觉得是可以共用的。当然各家有各家特殊的场景库,也有可共用的地方。比如说一些软件集成了场景库。

下面是环境模型,这方面从传感器、地图和定位,再到导航、V2X信息的融合,最终形成深度融合以后,形成环境模型。实际上现在各个传感器有它本身的特点,都适用于一些场合。但是作为特定场景的应用,什么样的传感器的组合能够提供既保证安全同时又是最节省成本的组合,还有很多值得探讨的地方,需要形成比较体系化的方案。

另外是线控底盘的问题,这一块也是很欠缺的。国内尤其是线控制动、线控转向这一块还是比较缺的,我们非常希望国内有供应商通过自主研发,做到既满足整车的需求,同时又能够有更好的性价比。

功能安全和信息安全,是商用车智能网联能够正常运营的基本保证。

下面讲在电动和智能网联方面的一些技术实践,这也是我们认为在商用车领域能够率先实现,同时又能够把电动化和智能网联结合起来的几个典型场景。

一个是高速公路上的自动驾驶。现在在推进L2ADAS系统的量产,未来更高级别的自动驾驶加上编队行驶。

第二是环卫车。因为电动化这几年的补贴,尤其是各个城市都推行零排放的情况下,能够把环卫车做到纯电动+自动驾驶是很好的解决方案。因为环卫车是低速运行,尤其是扫垃圾的时候,能够减少驾驶员的劳动强度,并且把电动和自动驾驶很好的结合起来。

第三是是港口。类似于港口这样封闭的区域,也比较适合于提供混动和纯电动的解决方案,以及能够自动的实现从A点到B点的运货。跟港口比较类似的还有工地,它也是属于固定点之间的运输。

最后我们总结一下,商用车的智能网联落地,应该是需求牵引,然后标准先行。另外有一些发言嘉宾提到,这是一个联盟,通过联盟的生态,通过开放协同,能够在整个行业既有分工又有协作,这样就能让整个产业更快速、更完善的发展。

以上是我的报告,谢谢大家!

UNECE联合国欧洲委员会

GRVA负责人Francois GUICHASD

 

 

 

 

 

 

 

 

Francois GUICHASD:女士们、先生们,大家好!我非常高兴今天能够跟大家共聚北京,而且也非常高兴今天再次见到任先生,这次的会议确实让人很震撼。接下来我跟大家介绍的是联合国欧洲经济委员会在智能网联车方面开展的工作,大家对于我们的架构可能不一定都很熟悉,所以我会给大家介绍一下我们在智能车工作组的情况,和我们相关的架构。

UNECE是联合国欧洲经济委员会,这里面正好因为有欧洲的关键词,很容易让大家产生误会,会和欧盟产生错误的联想,但是UNECE本身在联合国下属,我们又分属到各个区域的经济委员会。目前中国还不是正式成员,但是我们非常欢迎中国的加入。我们现在下设一个世界车辆法规协调论坛WP29,这也是拥有70年历史的论坛了,它已经是全球性的协调论坛。我们在70年间,关注了传统车辆的技术监管协调。随着技术的不断发展,我们也意识到了要关注智能网联车。

我们具体是做什么的呢?我们主要围绕污染物排放、二氧化碳排放的监管,还有一般安全规定和被动安全规定,我们现在涉足到智能驾驶智能交通领域的工作。我们现在有6个重要工作组和40个非正式工作组。

绝大部分时候,我们制定出来的监管条款是不受行业欢迎的。因为在行业看来,意味着要付出更多的成本实现合规。所以我们在工作的过程中,尽量获得大家的认同,我们希望能够找到一个方式来鼓励行业能够尽快采用我们的标准。而且我们为了更好帮助企业进行转型,我们也在推动标准的互认,这样一来,车商通过一个国家标准,进入新市场就不需要重复认证的过程。我们这一个体系经历了70年完善的过程,我们希望能够覆盖到所有关键的主题。

过去有一个专项工作组是智能交通和智能驾驶非正式工作组,除此之外我们还有制动和行使系工作组,还有网络安全工作组,所有这些工作组现在进行了融合,来共同成立了新的工作组GRVA。

GRVA工作组的主席来自于英国,副主席来自于中国和日本,中国方面是由工信部的代表承担的,所以这里能够看到中国也是发挥了重要的作用。我们与中国之间的互动非常的多,因为中国毕竟有13亿人口,这是庞大的一个市场,对于我们来说,如果制定国际的监管,不考虑中国这么庞大的市场是没有意义的。

所以我们在开展工作的过程中,也是我们合作了非常多的利益相关方,其中就包括了联合国的成员国,这其中就包括了中国,我们一共有60个成员国的代表作为协议方来进行参会。协助我们开展的工作还包括了各个组织,包括OICA(国际汽车制造商协会),包括了中国汽车工业协会和德国汽车制造行业协会VDA。除此之外,也有零件供应商协会,一系列观察员组织,还有国际标准组织如ISO、国际电信联盟等等。

通过各方的携手,我们希望能够制定出平衡的法律法规。我之前也解释过了,我们制定的工作不希望孤军奋战,我们希望能够融合各方的声音,尤其是希望标准制定组织参与进来。比如说车辆照明方面,我们是与电工委密切合作的,在轮胎方面是与世界标准组织、欧洲轮胎轮毂技术组织等开展工作,在通讯方面是和国际电信联盟的开展合作的。

联合国已经通过了2030议程,也就是所谓可持续发展议程。那么这一框架,其实也是构成了联合国总议程的一部分,我们这个论坛工作需要融合到这一个大框架之下的。因为我们要同时关注气候变化、环境,以及道路安全的挑战,这也是适用于各个国家的,我们希望能够通过我们的工作来助力这些问题的解决。

沃尔沃集团车辆自动化

副总裁Henrik Farnstrand

 

 

 

 

 

 

 

 

Henrik Farnstrand:非常感谢!

首先我想感谢蒋先生的邀请,让我参加这样的一次会议,作为沃尔沃集团车辆自动化的副总裁,非常荣幸能够在这里谈一谈沃尔沃自动化发展策略。

(演讲部分略)

听众:您打算怎么样去启动三级自动驾驶,比如说枢纽到枢纽自动驾驶的车辆呢?时间是怎么安排的?

Henrik Farnstrand:我们预测的公共道路自动驾驶是到2022—2023年,不需要司机的自动驾驶。

听众:想问一下在开发欧洲自动驾驶卡车的过程中,最大的挑战是什么?您觉得跟中国的区别在哪里?

Henrik Farnstrand:我认为我们经过最大的挑战,不论是欧洲还是在中国还是在美国,最大的挑战是在于保证它的安全性。那么从技术角度来说,安全最终都要追诉到两方面的内容。第一,尽可能的降低它的复杂性,尽可能让它从一开始的时候,就尽量简化。第二是验证,目前来看,没有任何人已经想明白如何去完全验证一个自动驾驶车辆的安全性,验证它能够比人类的司机更安全,这是我们现在面临非常大的挑战。

因为人类其实做的很不错的,当然不是所有人,但是标准人类司机其实是做的非常不错的,在非常多的情境下,我们的直觉理解都非常好。比如说你在90公里时速下驾驶过程中,你可以非常明确的去判断,遇到一个纸袋子的话,我们知道非常安全驾驶过去。但如果是计算机视觉或者算法来说,要去区分石头、鸟和纸袋是很艰难的。如果是鸟的话,要判断是大鸟还是小鸟都是有难度的。我们绝大多数的技术手段还没有办法去准确识别纸袋子和石块,所以我们需要能够有融合的思路,而且在现实情况下去验证,要实现这一步还是非常有难度的。

听众:虚拟驾驶员的能力方面,我想向您请教一下,沃尔沃是内部研发,还是说您与伙伴共同开发的呢?

Henrik Farnstrand:大家常常会讲领导力,会讲到伙伴关系就是新的领导力。有一些方面是沃尔沃自身非常擅长的,也有一些领域是我们需要借助外部支持的。我们认为虚拟驾驶员是非常重要的,我们现在关注的是如何实现自动驾驶。向前展望五到十年的话,至少可能有五到十个企业能够真正实现自动驾驶了,下一步就要考虑不同解决方案的虚拟驾驶员的技术差异在哪里,从沃尔沃的角度来说,虚拟驾驶包括它的能力就至关重要了。简言之,有能力去开发核心技术是很重要的,但是我们也通过合作来共同开发这个核心能力。

听众:您认为制动系统的变化会在哪里?就是随着未来商用车自动驾驶的发展,对现有制动转向系统的需求会发生哪些变化?

Henrik Farnstrand:您的这个问题我是没办法深入来讲的。首先,以前的问责都是由驾驶员来承担的,现在就需要我们的车商,包括沃尔沃在内的车商,去验证车辆的安全性,我们要承担安全的责任,那么这就对于车辆的基础(包括制动和转向),包括车辆和虚拟驾驶能力之间的协同了。这个答案可能有一点空泛了,但这就是我给您最好的答案了。

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作者: 科技讯

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